De kwelgeest Lange Wapper

Zelfs een voorstander van de Oosterweelverbinding met een Lange Wapper-viaduct moet tot het besluit komen dat het hele project op elk mogelijk aspect rammelt: de randvoorwaarden, financieel, budgettair, juridisch, op het vlak van procedures, enzovoort. Men kan dit toch niets anders dan onbekwaam projectmanagement noemen. Noteer alvast 18 oktober 2009 in uw referendumagenda.

 

Exact één jaar geleden schreef ik al: 'De Vlaamse overheid lijkt wel genetisch onbekwaam om grote projecten behoorlijk te beheren: Liefkenshoektunnel, Deurganckdok, Antwerpse Leien, de Oosterweelverbinding. Straks ook nog de uitdieping van de Schelde? En toch wil ze nu voor zichzelf een verkorte procedure invoeren, waarbij ze zich niet moet houden aan de procedure die ze wel aan iedereen oplegt. Bij zoveel slechte ervaringen met een niet verkorte procedure staan er ons dus nog grote fakturen voor onbekwaam projectmanagement te wachten.' (Artikel: Overheid is onbekwaam projectmanager)

 

- Er wordt sinds 17 november 2006 nog slechts met één aanbieder (Noriant) onderhandeld en finale contractbesprekingen gevoerd, nog voor alles rond is en de stedenbouwkundige vergunning is verkregen. Dit gebeurt op basis van wat eerst voorgesteld werd als een 'niet-bindend advies' van een 'Kwaliteitskamer'. Achteraf blijkt dit 'niet-bindend advies' wel de basis waarop beslist wordt om nog maar met één aanbieder verder te onderhandelen.

 

- Waar er ooit sprake was van een kostprijs van 550 miljoen euro, later 'iets' verhoogd tot 1,85 miljard, circuleren sinds vorig jaar bedragen die liggen tussen 2,54 miljard en 3 miljard euro. En wat wordt het echte eindkostenplaatje? Het 'Arup-tracé' met een geboorde tunnel zou 100 miljoen euro goedkoper zijn dan het BAM-tracé (2,6 miljard tegen 2,7 miljard), maar het consortium Noriant zou al contractueel beloofd hebben het BAM-tracé voor 2,2 miljard uit te voeren. Volgens Arup (rapport 06.07.2009) kost het BAM-tracé 2,7 miljard, maar kan dit oplopen tot meer dan 3 miljard. Hoe kan men een werk dat geschat wordt op 2,7 miljard tot 3 miljard voor 2,2 miljard uitvoeren? Of zijn dat 2,2 miljard van een tijd geleden, en komt Noriant door indexeringen en prijsherzieningsclausules toch op een bedrag van vandaag 2,7 miljard, en bij uitvoering op meer dan 3 miljard? Op de website van de BAM kan men lezen: 'De Vlaamse Regering heeft in haar beslissing van 2 maart 2007 de realisatieprijs van de Oosterweelverbinding geplafonneerd op 1,850 mia EUR, exclusief btw en exclusief financieringskosten (prijspeil 01/2006).' Er staat dus tussen haakjes bij: 'prijspeil 01/2006'! In een persbericht van de BAM van 30.10.2008 staat dat 'de kostprijs van het DBFM-contract voor de Oosterweelverbinding geraamd wordt op 2,52 miljard EUR, ttz een indexatie van de oorspronkelijke cap van 1,85 miljard EUR'. Die 'geplafonneerde' 1,850 miljard waren dus tien maanden geleden al gestegen tot 2,52 miljard. Zijn die 2,52 miljoen dan vandaag al 2,7 miljard geworden? En hoe zit het met de financieringskosten? En met de onderhoudskosten tijdens een periode van 35 jaar, die ook deel uitmaken van de opdracht aan Noriant? Nergens op de BAM-website kan men hier iets over vinden. Hier wordt dus met cijfers gegoocheld, waarbij men geen inzicht kan krijgen in de werkelijke totale kostprijs. Het tegengestelde van openbaarheid van bestuur.

 

- Terwijl het project al circa tien jaar in de steigers staat, is vandaag nog niet eens duidelijk of de investering al of niet in de Vlaamse begroting opgenomen moet worden. Als dit volledig het geval is, moet de regering al meteen op zoek naar minstens 2 miljard extra besparingen. Of met indexering wellicht naar 3 miljard?

 

- Bedoeling was met de BAM (Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel) dit project buiten het Vlaams overheidsbudget te houden en privé te laten financieren, en de lening terug te betalen met tolinkomsten. De financiering, sluitstuk van de hele opgezette constructie, is echter nog helemaal niet in kannen en kruiken, wel integendeel. Of er vandaag door de bankencrisis voor het project nog financiers gevonden kunnen worden, is erg te betwijfelen, nu de banken zelf aan een staatsinfuus liggen. Minister Van Mechelen zei hierover in het Vlaams Parlement eind 2008: 'Volgens mij is de financiering in haar huidige vorm onmogelijk en zal ze grondig moeten worden herwerkt.' Tot vandaag is daar geen nieuws van en dat zou wellicht de meest definitieve nekslag voor eender welk Oosterweelproject kunnen worden, zowel viaduct als tunnel.

 

- In de aanvraag voor een stedenbouwkundige vergunning die in mei-juni 2009 aan een openbaar onderzoek werd onderworpen, is er geen sprake van de aansluiting aan het Sportpaleis. Bewust 'vergeten'? De architecten van de viaduct verklaren, pas na de afsluiting van dat openbaar onderzoek (DS 27.06.2009), dat ze al vier jaar zeggen dat de voorziene aansluiting aan het Sportpaleis geen goede oplossing is. Welke dan wel, komt men in het interview niet te weten. Terwijl die aansluiting verkeerstechnisch toch een van de belangrijkste delen van het hele project is, en ruimtelijk zwaar doorweegt, met 18 rijvakken, 100 meter breed.

 

- De voorafgaandelijke 'randvoorwaarden' die de Vlaamse regering jaren geleden aan het Oosterweelproject stelde (geen vrachtwagens meer in de Kennedytunnel en geen heffing in die tunnel) blijkt, bij het voorziene groeiend verkeer, geen vermindering van de verkeersdrukte in de Kennedytunnel te brengen. Volgens een groep Vlaamse stedenbouwkundigen (DS online, 08.07.2009) zou de verkeersdruk in de Kennedytunnel niet dalen, en de Ring Zuid zou nog meer belast worden. Door vrachtwagens in de Kennedytunnel te verbieden zouden alle vrachtwagens die nu vanuit Linkeroever door die tunnel rijden om, iets verder op de Ring, naar Boom (A12), Brussel (E19) af te slaan, of verderop naar de E313/E34 (Hasselt, Luik, Eindhoven), de hele omweg via de Oosterweelverbinding moeten maken, en samen met het verkeer dat uit het noorden komt voor diezelfde richtingen vanaf het Sportpaleis allemaal op dezelfde kant van de Ring terechtkomen. Op een stuk waar nu al dagelijks files staan aan de afslag op de Ring om de E313 op te rijden. Ook in de omgekeerde richting zou het verkeer van de A12, E313 en de E19 richting Gent de hele toer rond Antwerpen moeten doen via de Lange Wapper. Daarom zou er een knooppunt van verkeerswisselaars en 18 rijvakken moeten komen ter hoogte van het Sportpaleis. Niet alleen voor de Vlaamse stedenbouwkundigen, maar ook volgens Arup moet de Kennedytunnel daarom toegankelijk blijven voor tolbetalend (vracht)verkeer. Tol in de (afgeschreven) Kennedytunnel zou volgens de BAM echter niet mogen van 'Europa', maar dit is, na tien jaar, nog niet tot het einde uitgespit en onderhandeld. In de Arup-studie van 6 juli 2009 kan men hierover lezen: 'Informele gesprekken met de Europese Commissie (EC) bevestigen dat tolheffing op alle Scheldekruisingen geharmoniseerd kan worden als deze drie kruisingen als één verkeerskundig geheel worden bekeken.' (De drie kruisingen: Kennedytunnel, Oosterweel en Liefkenshoektunnel.) De voorafgaandelijke randvoorwaarde 'geen vrachtwagens meer door de Kennedytunnel' is dus geen verkeerstechnische reden, wel integendeel, en is alleen bedoeld om de privéparters van de Oosterweelverbinding enige garantie te bieden op voldoende inkomsten uit de tolheffing, waardoor hun lening terugbetaald kan worden. Arup-studie: 'In het BAM-tracé wordt steeds uitgegaan dat vrachtwagens niet toegelaten zijn in de Kennedytunnel, onder meer om de tolinkomsten in het BAM-tracé te maximaliseren, ook al leidt dit niet tot de beste globale oplossing op basis van alle indicatoren samen.' En dat na 3 miljard investeringen?

 

- De Raad van State riskeert ook nog eens over een tweetal maanden het Mer-rapport en het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan (Grup) te vernietigen (omwille van belangenvermenging en de kennelijke ontoereikendheid van het aanvankelijk onderzoek naar de tunnelvariant), waardoor een vertraging van minstens drie jaar voor de hele Oosterweelverbinding ontstaat.

Het project rammelt dus op elk mogelijk aspect: conceptueel, financieel, budgettair, juridisch en op het vlak van procedures. Men kan dit toch niets anders dan onbekwaam projectmanagement noemen. Of met de woorden van journalist Peter De Lobel: 'Het project lijkt het zoveelste bewijs dat Vlaanderen niet in staat is om grote ambitieuze bouwwerken binnen een aanvaardbare termijn tot een goed einde te brengen.' (DS 06.03.2009). Bovendien zeggen nu ook een aantal eminente stedenbouwkundigen ('Verkeerskundig en financieel voldoet het Lange Wapper-tracé niet, de Lange Wapper beschadigt de stad, het tracé is ronduit onaanvaardbaar, ...') en zelfs een belangrijk Antwerps zakenman, Christian Leysen van Ahlers, dat het Lange Wapper-tracé geen goed antwoord is op de bestaande problemen. Dezelfde stedenbouwkundigen stellen zelfs het sluiten van de Ring in vraag, of het nu een viaduct of een tunnel is, aangezien men vandaag nergens nog naar 'ringen' grijpt als oplossing voor doorgaand verkeer. Moet dat tien jaar duren voor men eindelijk deze stemmen hoort? Het hele Oosterweelproject lijkt dus een ontwerp in de 'beste' stijl van de ingenieurs van 'Bruggen en Wegen', die in hun ivoren toren weten wat goed is voor de mensen, en zich door niets van hun doelstelling laten afleiden. Al kost dat 3 miljard euro, of meer, en lost het de kern van de problemen blijkbaar niet op. Ze blijven stellen dat het BAM-tracé het beste is, weliswaar 'binnen de gestelde randvoorwaarden' (DS 07.07.2009: 'Voorkom Antwerps hartinfarct'). Terwijl nu uit studies van Arup en de gefundeerde mening van anderen blijkt dat die vooropgestelde randvoorwaarden op zich al niet deugen, of er toch minstens veel grondiger bekeken moet worden of die randvoorwaarden die tien jaar geleden werden opgesteld vandaag nog geldig zijn. En het tracé zelf dateert van vóór er sprake was van een grote ontsluiting van het gebied waar die viaduct boven zou komen: het Eilandje, de Dam en een deel van Merksem. 'Als we de voorgestelde projecten bekijken op het vlak van leefbaarheid, is er geen discussie mogelijk. Het Lange Wapper-tracé is ronduit onaanvaardbaar', zeggen de stedenbouwkundigen.

En toch neemt Peter Vandermeersch van De Standaard resoluut stelling voor de Lange Wapper, en hij weet nu al dat dit de beste uitkomst biedt. Is dat de taak van een 'algemeen hoofdredacteur' van een krant? Zijn editoriaal van donderdag 9 juli in DS besluit hij met: 'Het studiebureau dat na "onafhankelijk" onderzoek zijn alternatief naar voren schuift, overtuigt niet meteen. Alles wijst erop dat zal blijken dat het tracé van de BAM –met de combinatie van de tunnel en de brug – de beste uitkomst biedt. De nieuwe Vlaamse regering moet stoppen met achteromkijken, met raadplegen en met palaveren. Ze moet snel beginnen aan de bouw van de Oosterweelverbinding. Don't look back. Walk. Dat is wat niet alleen Antwerpen, maar heel Vlaanderen van de regering-Peeters II verwacht.' Stoppen met palaveren? Verwacht Antwerpen, en 'heel Vlaanderen', een viaduct? Heeft hij dan niet gehoord dat zo'n 17.000 mensen de voorbije weken bezwaar hebben aangetekend tegen de viaduct, dat Ademloos 70.000 handtekeningen verzamelde voor een referendum tegen een viaduct? Of schrijft hij dit alleen omdat zijn baas Thomas Leysen, voorzitter van de raad van bestuur van Corelio en dus De Standaard, bij de ondertekenaars van de open brief pro-Lange Wapper staat? En zet hij daarom 'onafhankelijk' tussen aanhalingstekens, om de studie zo ongeloofwaardig te maken? (Nvdr: PVDM en de open brief hebben het misleidend over een brug, terwijl het een viaduct betreft. Een brug gaat over water, en dat is nu juist wat er niet gebeurt bij dit project.) Merkwaardig ook dat De Standaard de brief van de BAM- en Noriant-achterban wel (07.07.2009) in de krant publiceert, maar NIET die van de stedenbouwkundigen. Die plaatst DS (08.07.2009) alleen op zijn website. Hangt dat samen met 'het mediaoffensief' dat Noriant nu gestart is, zoals we in de krant van Vandermeersch zelf kunnen lezen? Uit het artikel Waarom begint Noriant, het consortium dat de Oosterweelverbinding bouwt, een mediaoffensief? (DS 08.07.2009): 'Door heel wat journalisten persoonlijk uit te nodigen en tijdens een uitgebreide presentatie de filosofie van het project uit te leggen, hoopt het consortium meer goodwill te creëren... Noriant bewerkt ook CD&V, N-VA en SP.A, de drie partijen die het Vlaamse regeerakkoord onderhandelen. CD&V en N-VA zegden toe, SP.A weigerde. De socialisten wachten eerst op duidelijkheid rond het vierde tracé van Arup/SUM.' Noriant huurde hiervoor communicatiespecialist Peter Frans Anthonissen in, die dus niet toevallig de eerste handtekening is op de open brief 'Voorkom Antwerps hartinfarct'. Die brief die voorgesteld wordt als ondertekend door 'een brede groep van onder meer industriëlen en academici' omvat bijvoorbeeld leden van de raad van beheer van de BAM, zonder dat deze functie bij hun naam vermeld wordt. Is het editoriaal van Vandermeersch dan het gevolg van de 'bewerking' door Anthonissen? De berichtgeving over de Oosterweelverbinding in de kranten moet u vanaf nu dus lezen met in het achterhoofd dat Noriant de journalisten heeft 'bewerkt'.

Zakenman Christian Leysen stelt onder andere voor: 'Maak onmiddellijk beter gebruik van de Liefkenshoektunnel.' Dat was een eerder flopproject van de Vlaamse overheid, waarbij tot vandaag de in uitzicht gestelde rechtstreekse aansluiting van die tunnel met de E17 nog steeds niet is aangelegd. Zo kwam er te weinig tolgeld binnen om de financiers terug te betalen en werd de tunnel door de overheid overgenomen, en in 2002 ingebracht in de BAM. Bij de Liefkenshoektunnel was eenzelfde soort financieringsstructuur bedacht als vandaag voor de Oosterweelverbinding... Dat stemt toch minstens tot nadenken. Verder schrijft Leysen: 'Samen met een actief verkeersmanagement voor de regio Antwerpen en het invoeren van regulerende tolheffing in de Kennedytunnel kan zo – sneller dan met de bouw van de Oosterweelverbinding – de mobiliteit op de Antwerpse ring hersteld worden.' Moeten we nu echt het astronomisch hoge bedrag van 2,5 tot 3 miljard euro in zo'n ringproject stoppen als in Vlaanderen, volgens ervaren stedenbouwkundigen, nog nooit echt onderzocht is hoe men netwerken kan realiseren die het verkeer zo ver mogelijk van de stedelijke kernen houden? Voor Arup staat het buiten kijf dat een capaciteitsverhoging van het Antwerpse wegennetwerk nodig is. De centrale vraag is dus vandaag niet: bent u voor een viaduct of voor een tunnel, maar: moet een ringproject niet helemaal afgevoerd worden en vervangen worden door andere benaderingen en oplossingen? Kan het echt niet beter, en goedkoper? En bijvoorbeeld al beginnen met wat men dertig jaar lang verzuimd heeft: de Liefkenshoektunnel aansluiten op de E17. Dan lopen de verkeersstromen wellicht al heel anders.

 

In de bijlage onder dit artikel staat een hele hoop meer gedetailleerde informatie en uitspraken om wat hierboven staat te onderbouwen, met ook links naar verschillende documenten.
 

Wanneer men dit bekijkt, is het toch onvoorstelbaar dat de Vlaamse overheid nu met de recentste wijziging aan het decreet Ruimtelijke Ordening een verkorte procedure voor de uitvoering van haar 'strategische projecten' krijgt. Bij strategische projecten kan de overheid afwijken van de inhoud en de vormgeving van het aanvraagdossier, de chronologie van het procedureverloop en de duur van de behandeltermijnen, zoals bepaald in niet minder dan twaalf decreten. De procedures en termijnen voor alle andere projecten zullen dus complexer zijn en langer duren dan voor grote 'strategische' projecten. Eerst maakt de overheid de procedures zo complex dat ze er zelf over struikelt. Dan gaat ze zichzelf beter bedienen door afwijkingen op de eigen regels uit te vaardigen. Ze zal dan wellicht sneller kunnen werken, maar daarmee wellicht nog meer fouten begaan. Deze decreettekst zelf riskeert bovendien volgens de Raad van State een latere vernietiging door het Grondwettelijk Hof, wegens schending van het grondwettelijk gewaarborgde gelijkheids- en non-discriminatiebeginsel. 'Alles kan beter'..., want dan worden in één klap wellicht niet één, maar verschillende lopende projecten vernietigd vanwege een ongrondwettelijk toegepaste snelprocedure? (Zie het artikel Nieuw decreet RO (2): strategische projecten)

Een nota van het Itinera Institute stelt de vraag naar Wie controleert de openbare aanbestedingen? (02.07.2009). Citaat hieruit: 'Volgens een enquête van Transparency International Belgium denkt een meerderheid van de verkiezingskandidaten van de laatste regionale verkiezingen dat subsidies en openbare aanbestedingscontracten in België nog steeds op een onvoldoende transparante manier toegekend worden. 30,4 procent van de Brusselse, 35,5 procent van de Waalse en 59,9 procent van de Vlaamse kandidaten vragen zich af of de toekenning en uitvoeringsprocedures wel in staat zijn de transparantie en gelijke behandeling tussen concurrenten te garanderen.'
Het is maar dat u weet hoe de verkiezingskandidaten hierover denken...

 

---

DE KWELGEEST LANGE WAPPER - BIJLAGE

 

Iets over 'Lange Wapper'

Lange Wapper is een plaaggeest die in Antwerpen sinds vele eeuwen in allerlei volksverhalen opduikt. Vooral Conscience stelde Lange Wapper-vertelsels te boek. Nadien schreven vele volksschrijvers sterk bijgefantaseerde Lange Wapper-verhalen. Bij de meeste schrijvers bleef het een moordend, gevaarlijk wezen, dat vooral door zijn vermogen om van gestalte te kunnen wisselen, tot de verbeelding sprak. Hij werd in één adem genoemd met duivels, heksen, katten, dwergen, bultenaars, enzovoorts, kortom met alle wezens om bang voor te zijn. Lange Wapper kon vele gedaanten aannemen, maar verrees uiteindelijk toch torenhoog boven de stad en zijn slachtoffers.

De laatste onderhandelingen voor de Oosterweelverbinding inclusief Lange Wapper-brug gebeuren met één enkele aanbieder, waardoor geen concurrentie meer kan spelen. En dit op basis van een beslissing die eerst voorgesteld werd als een 'niet-bindend advies' van een 'Kwaliteitskamer' van negen man, waarin twee in de materie 'ervaren' architecten zaten. Ervaren, want ze hadden beiden al één keer een... voetgangersbrug ontworpen. Achteraf blijkt dit niet-bindende advies wel de basis waarop beslist wordt nog maar met één aanbieder verder te onderhandelen.

De geplande Oosterweelverbinding kreeg ooit een prijskaartje mee van 550 miljoen euro. Midden juni 2008 was er sprake van dat de kostprijs van 1,85 naar een geïndexeerde 2,54 miljard euro zou stijgen. Volgens een artikel in De Standaard van 11 oktober 2008 kan de hele Oosterweelverbinding wel meer dan 3 miljard euro kosten: 'Begin 2007 sprak de Vlaamse overheid met de BAM een plafond van 1,85 miljard af. In juni 2008 liet Vlaams minister van Financiën Dirk Van Mechelen (Open VLD) weten dat dit bedrag eigenlijk ook nog eens geïndexeerd moest worden en dat hij op dat moment al uitkwam op 2,1 miljard euro. Wellicht zou dat nog oplopen tot 2,54 miljard vooraleer de Lange Wapper en consorten er ook daadwerkelijk stonden. Op zich zijn dat al astronomische bedragen, maar uiteindelijk zal de rekening nog een stuk hoger oplopen volgens een interne nota van de BAM aan de Europese Unie die onze redactie kon inkijken. Het vertrouwelijke document dateert van 1 oktober 2007 en is bedoeld om van Europa toestemming te krijgen om tolgelden te heffen in de Oosterweeltunnel. Volgens het schrijven kost de Oosterweelverbinding zelf 2,5 miljard euro. Dat gaat over de Oosterweeltunnel, het Lange Wapper-viaduct, de aansluiting op de Ring, de installatie van tolstations op Linkeroever en de stedelijke ringweg (die bedoeld is voor niet-doorgaand verkeer). Maar daar komt nog een massa andere bedragen bij: de aankoop van gronden, onteigeningen, verzekeringskosten, de verplaatsing van de Kattendijksluis, onderzoekwerk, de verhoging van de bruggen op het Albertkanaal, de zogeheten natuurcompensatiemaatregelen (het Sint-Annabas, park Middenvijver, de Burchtse Weel) en de heraanleg van de Belgasite en het Schijn. Al die maatregelen kosten nog eens zo'n 500 miljoen euro volgens de nota. In totaal wordt de 3 miljard euro dus ruimschoots overschreden.'

De BAM reageert hierop, en ook op berichten hierover in het tv-programma Panorama en in Knack, met een persbericht op 30.10.2008 dat die 3 miljard ook andere zaken omvatten dan de Oosterweelverbinding: 'Het vermelde bedrag is een samentelling van de eerstgenoemde groep van projecten, die naast de kostprijs van het DBFM-contract voor de Oosterweelverbinding (geraamd op 2,52 miljard euro, t.t.z. een indexatie van de oorspronkelijke cap van 1,85 miljard euro) ook tal van andere Masterplanprojecten en kosten omvat, waaronder de renovatie van een aantal bruggen over het Albertkanaal (waaronder de Noorderlaanbrug, waar de werken nu aan de gang zijn), de renovatie van de Kattendijksluis, ...'

Er wordt met cijfers gegoocheld, zie volgende tekst in DS van 9 juli 2009 na bekendmaking van het nieuwste rapport van Arup/Sum: 'Het studiebureau beaamt dat een derde oeververbinding onder de Schelde noodzakelijk is. De voorgestelde tunnel biedt hiervoor een oplossing. Het project lijkt 100 miljoen euro goedkoper te zijn dan dat van de BAM (2,6 miljard tegen 2,7 miljard), al moet gezegd dat Noriant, het consortium dat het BAM-tracé moet bouwen, contractueel heeft beloofd om het voor 2,2 miljard te doen.' Hoe kan men een project dat op 2,7 miljard geraamd wordt voor 2,2 miljard uitvoeren? Hier wordt een spelletje gespeeld met indexeringen om de werkelijke prijs toe te dekken.

Gazet van Antwerpen, 04.12.2008. De financiering van het Antwerpse Masterplan en de Oosterweelverbinding moet worden herzien. Dat bevestigde Vlaams minister Dirk Van Mechelen (Open VLD) donderdag in de Commissie Openbare Werken en Mobiliteit van het Vlaams Parlement. De minister lichtte de financieringsproblemen toe in antwoord op interpellaties en vragen van parlementsleden Jan Penris (Vlaams Belang), Rudi Daems (Groen!) en Jan Peumans (N-VA)... Een tweede probleem voor de BAM is de internationale kredietcrisis. Van Mechelen stelt daarom voor om de huidige financieringsprocedure stop te zetten ten voordele van een nieuwe aanbesteding. Zo kunnen de financieringsgroepen uit meer dan de twee huidige partijen bestaan en zo kunnen de risico's worden gedeeld. Door de crisis moet de financiering van de Oosterweelverbinding dus sowieso worden herzien. Hiervoor geldt uitstel tot einde 2009, het vroegste moment waarop de bouwvergunning kan worden afgeleverd.' Het verslag van de commissie over die interpellaties staat.

Op woensdag 3 juni 2009 maakte De Tijd bekend 'dat Europa niet zou aanvaarden dat de investeringskosten van de BAM, die instaat voor de Oosterweelverbinding en andere grote mobiliteitsprojecten uit het Antwerpse "masterplan", buiten de Vlaamse begroting worden gehouden. Bij de bespreking van het voortgangsrapport over de BAM, op 17 maart in het Vlaams Parlement, ging minister van Begroting Dirk Van Mechelen (Open VLD) nog vlot over het standpunt van Eurostat heen. Er zou voort worden overlegd en het zou wel goed komen, dacht de liberaal. Maar tot nader order is er van een doorbraak geen sprake. Als Eurostat voet bij stuk houdt, zou de volgende regering te maken kunnen krijgen met een onverwacht begrotingsprobleem van ruim 2 miljard euro.' De BAM probeert dat, niet overtuigend, te ontkrachten door in een persbericht mee te delen dat de financiering nog afgetoetst zal worden met Eurostat en 'het evident is dat een van de doelstellingen van het Masterplan Mobiliteit Antwerpen, met name de financiering ervan op ESR-neutrale wijze zonder de reguliere begroting te belasten, behouden blijft'.

In het Begrotingsadvies 2009 van 8 juli 2009 van de SERV kan men hierover lezen dat de gevolgen van een dergelijke beslissing van Eurostat in hun ramingen nog niet zijn doorgerekend. 'De bedragen met deze pps-constructies gemoeid zijn echter van dien aard dat deze zienswijze onze ramingen erg onrealistisch kan maken.' De tekst van de SERV: 'Bij de eerste ramingen van de begrotingsresultaten van de verschillende overheden voor het jaar 2008 (aan Eurostat meegedeeld met de notificatie van april) heeft het INR in uitvoering van richtlijnen van Eurostat een voor Vlaanderen erg belangrijke bijsturing gedaan (en overigens ook al toegepast op de vorige jaren via een herziening van de saldi): met name de herklassering van de NV BAM (uitvoerder van het Antwerpse masterplan) bij de overheid. Dat impliceert dat alle financiële stromen tussen het Vlaamse gewest en de BAM voortaan binnen de consolidatie worden geneutraliseerd. Veel belangrijker is echter dat – bij verdere bevestiging van deze regel – alle schuldfinanciering die de BAM bij substantiële uitvoering van het masterplan zal moeten aangaan mee het vorderingensaldo en de geconsolideerde schuld van Vlaanderen (en uiteraard ook van de gezamenlijke overheid) zal beïnvloeden... De gevolgen daarvan zijn in onze ramingen nog niet doorgerekend. De bedragen met deze pps-constructies gemoeid zijn echter van die aard dat deze zienswijze onze ramingen erg onrealistisch kan maken.' Het volledige advies.

Het Antwerps college en de gemeenteraad namen op 8 juli 2009 kennis van de studie van ArupUK-SumResearch over het vierde, alternatieve tracé voor de Oosterweelverbinding. Men kan de studie integraal raadplegen in zes pdf-bestanden, één per hoofdstuk, op de website van de stad Antwerpen.

Gunther Dieltjens (42) van restaurant Het Pomphuis stapte al voor de tweede keer naar de Raad van State. In zijn tweede klacht stelde hij vragen bij de onpartijdigheid en onvolledigheid van het milieueffectenrapport (Mer). De auditeur van de Raad van State volgde de argumenten van Dieltjens deze keer wel en heeft eind juni 2009 een negatief advies gegeven voor de Lange Wapper. Het komt er vereenvoudigd op neer dat de BAM het MER-rapport over een mogelijk alternatief voor het eigen bouwproject heeft laten schrijven en laten controleren door het eigen studiebureau. BAM handelde bijgevolg honderd procent als rechter en partij, wat indruist tegen het algemeen belang vervat in het milieudecreet. Of met de woorden van de auditeur: 'Het valt dan ook moeilijk in te zien hoe een studieopdracht aangaande een alternatief tracé dat tegelijk een fundamentele kritiek inhoudt op het eigen studiewerk, volledig onpartijdig en in volledige onafhankelijkheid kan worden uitgevoerd door hetzelfde studiebureau dat tot dan alle studiewerk ter voorbereiding van de bouw van de Oosterweelverbinding heeft gecoördineerd, onder de leiding van een coördinator die institutioneel gerelateerd is met datzelfde studiebureau.' Als de Raad van State over twee maanden dat advies overneemt – wat in tachtig procent van de procedures gebeurt – dreigt een jarenlange vertraging voor de hele Oosterweelverbinding. Dan vernietigt het arrest het MER-rapport en het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan (Grup). Anders gezegd, de hele procedure moet worden overgedaan als Dieltjens gelijk krijgt. De BAM spreekt in dat geval van een vertraging van drie jaar.

Van 26 mei tot 25 juni liep een openbaar onderzoek over de bouwaanvraag voor de Lange Wapper. Dat dossier was ook integraal online te raadplegen op de website van de stad Antwerpen, onder rubriek 'openbaaronderzoekoosterweel'. Helaas krijgt men daar nu de melding: 'het webadres dat u gebruikt is niet meer in gebruik'. Men kan er dus de bouwaanvraag niet meer bekijken.

Van Koen Van Synghel, architectuurcriticus, in DS van 23.06.2009, (Oosterweel symboliseert foute architectuurcultuur) vernemen we dat het knooppunt aan het Sportpaleis niet opgenomen is in de aanvraag voor een stedenbouwkundige vergunning: 'Wil Vlaanderen echt tot de top van Europa behoren, zoals het ambieert in het Vlaanderen In Actie-plan, en daarbij de Slimme draaischijf van Europa worden, dan zal het toch meer aandacht moeten besteden aan de ruimtelijke impact van de Oosterweelverbinding dan dat het met deze stedenbouwkundige aanvraag doet. Niet alleen heerst er grote consternatie over de ingrijpende werken zelf, maar vooral ook over de procedure en de forcing waarbij de burgers de jure wel inspraak hebben, maar de facto amper de tijd krijgen (dertig dagen) om het dossier te bestuderen en bezwaren te formuleren. Laat staan om al dan niet moedwillige fouten op te merken, zoals het tekenen van personenwagens op het viaduct die in realiteit de schaal van vrachtwagens hebben, en daardoor de indruk wekken dat de omvang van die infrastructuur wel meevalt. Ook het feit dat het knooppunt met op- en afritten aan het Sportpaleis uit deze aanvraag is gelicht, wekt achterdocht. Want de ruimtelijke impact van dit complex valt nu amper in te schatten.'

Net na het afsluiten van het openbaar onderzoek wordt in DS van 27 juni een uitvoerig interview gepubliceerd met de architecten van de brug.

Vr: U vat de Lange Wapper op als een poort, maar waar het viaduct aansluit op de Ring, bij het Sportpaleis, ontstaat wel een onoverkomelijke barrière van beton; een snelweg van achttien rijstroken, honderd meter breed. En het is daar nu al een no man's land.
Poulissen: 'Wij zeggen al vier jaar dat die aansluiting geen goede oplossing is. Wij vragen ook al vier jaar om een ruimere dialoog aan te gaan over dat knooppunt vanuit hetzelfde principe; hoe maak je van een uitdaging een kans voor de herontwikkeling van Deurne-Noord?'
Vr: U noemt dat knooppunt zelf een slecht ontwerp?
Poulissen: 'Niemand kan dit een goede oplossing noemen.'
Vr: Moet die aansluiting dan niet hertekend worden?
Robbrecht: 'Ja.'

 

 

Voor sommigen moet niet alleen de aansluiting aan het Sportpaleis herzien worden, maar het hele project in vraag gesteld worden.

- Een groep Vlaamse stedenbouwkundigen schrijft een open brief aan de formateur en de toekomstige Vlaamse regering over mobiliteit in Antwerpen. Ze vragen dat de toekomstige Vlaamse regering nog eens goed nadenkt of de Lange Wapper wel zo'n goed idee is. Die wordt niet in De Standaard gepubliceerd, zoals de brief van de BAM en Noriant op dinsdag 7 juli 2009, maar alleen op woensdag 8 juli 2009 op hun website geplaatst. Uit hun opiniestuk: 'Verkeerskundig en financieel voldoet het Lange Wapper-tracé niet. Het Arup-SUM rapport, gemaakt in opdracht van de Vlaamse regering en waarvan de ernst en de objectiviteit niet in twijfel mag worden getrokken, bewijst dat het Lange Wapper-tracé geen goed antwoord is op de problemen. Het resultaat zal zijn dat de verkeersdruk in de Kennedytunnel niet zal dalen, wat een doelstelling was, en dat de Ring-Zuid nog meer belast wordt. De tolheffing, zoals ze gepland wordt, zal niet volstaan voor de financiering van het project noch voor die van het gehele masterplan.Wanneer men radicaal vasthoudt aan alle randvoorwaarden die de Vlaamse regering vooropstelde, voldoet geen van de drie voorgestelde tracés, noch op het vlak van mobiliteit noch financieel... De Lange Wapper beschadigt de stad. Stellen dat de brug "in het havengebied" ligt, zoals de verdedigers doen, is niet correct. Ze ligt midden in het noordelijke stadsdeel dat volop in ontwikkeling is, het Eilandje, de Dam en een deel van Merksem. Als we de voorgestelde projecten bekijken op het vlak van leefbaarheid, is er geen discussie mogelijk. Het Lange Wapper-tracé is ronduit onaanvaardbaar.' Enkele van de ondertekenaars: Louis Albrechts (prof. Strategische ruimtelijke planning), Hans Bruyninckx (prof. Milieubeleid), Luuk Boelens (prof. Planologie), Karen Celis (docent Politicologie), Tom Coppens (ingenieur-architect/ruimtelijk planner) en Eric Corijn (prof. Stadsgeografie, VUB).

- Wel gepubliceerd op woensdag 8 juli is een opiniestuk van Christian Leysen, ondernemer en voorzitter van het studiecentrum Antwerpen overMorgen. De titel: Begraaf de Antwerpse kwelgeest.
'De Lange Wapper-brug over de dokken ten noorden van de stad Antwerpen draagt de naam van een legendarische kwelgeest uit de Antwerpse mythologie. (...) Samen met Nicolas Saverys en Jean-Jacques Westerlund heb ik twee jaar geleden gepleit voor onafhankelijk onderzoek van een plan B met tunnelalternatief zoals op dat moment uitgewerkt door het actiecomité stRaten-generaal. Dit werd ons toen niet in dank afgenomen. Een jaar later heeft de Vlaamse regering het onderzoek toch laten uitvoeren, ten gevolge van de campagne van de actiegroep Ademloos tegen de Lange Wapper. Wat zegt in essentie de studie van Arup-SUM?
Ten eerste: maak onmiddellijk beter gebruik van de Liefkenshoektunnel. Zo leid je het noord-zuidverkeer van de stedelijke ring af. Dat verkeer hoeft niet over de stedelijke ring rond Antwerpen te rijden en brengt economisch trouwens geen enkele toegevoegde waarde voor haven of regio met zich mee.
Ten tweede: maak werk van een actief verkeersmanagement. Sturing van verkeersstromen bereik je niet door enkel op één kant van de ring tol te heffen. Het is misschien niet populair het gebruik van de Kennedytunnel betalend te maken, maar het hoeft ook niet op elk moment of voor iedereen. Tol heffen kan ook modulair in functie van tijd en gebruikers (beperkt tarief of gratis buiten spitsuren en eventueel voor lokaal verkeer).
Ten slotte: de combinatie van een tunnel met tolheffing aan de Kennedytunnel wordt als beste oplossing omschreven. (...)
De meer dan dertig jaar oude vraag van een rechtstreekse aansluiting van de Liefkenshoektunnel aan de E17 moet daarom prioritair op de agenda van de nieuwe Vlaamse regering komen. Samen met een actief verkeersmanagement voor de regio Antwerpen en het invoeren van regulerende tolheffing in de Kennedytunnel, kan zo – sneller dan met de bouw van de Oosterweelverbinding – de mobiliteit op de Antwerpse stedelijke ring hersteld worden.' (Christian Leysen is de algemeen directeur en voorzitter van het familiebedrijf Ahlers, actief in contractlogistiek (goederenopslag in magazijnen), expeditie (van containers tot stukgoed), scheepsagentuur (onder andere administratie schepen en zoeken van ladingen) en maritieme dienstverlening. Hij is ook voorzitter van de raad van bestuur van de UAMS (Universiteit Antwerpen, Management School)

- De Standaard 07.07.2009: Voorkom Antwerps hartinfarct, waarin 'een brede groep van ondernemers, industriëlen en academici' het BAM-tracé verdedigt als het beste, weliswaar 'binnen de gestelde randvoorwaarden'.
- Peter Vandermeersch in het editoriaal van donderdag 9 juli in De Standaard onder de titel When will we walk? 'Het studiebureau dat na "onafhankelijk" onderzoek zijn alternatief naar voren schuift, overtuigt niet meteen. Alles wijst erop dat zal blijken dat het tracé van de BAM – met de combinatie van de tunnel en de brug – de beste uitkomst biedt...'

Ademloos

StRatenGeneraal